아시아나 조종사 조사의 걸림돌

소식통에 따르면 미연방항공안전위원회 (이하 NTSB)가 샌프란시스코 공항에 착륙을 시도하다가 충돌 사고를 낸 보잉 777기 조종사들에 대한 집중 조사를 벌이고 있지만 조종사들의 짧은 영어탓에 조사에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 위원회가 월요일에 약 10시간에 걸쳐 조종사들을 면담하며 집중적으로 조사했지만 지난 토요일 조종실 내부 상황에 대한 가장 중요한 질문은 화요일로 미루어졌다고 소식통은 전했다. 월요일에 통역사와 한국 추락 조사팀의 도움을 받아 안전위 전문가들은 그 당시 아시아나 항공기214편 조종을 담당했던 4명 중 3명의 조종사들을 대상으로 조사를 실시했다. 사고 항공기는 착륙 직전 정상적인 수준보다 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 접근하면서 활주로 앞에 위치한 방파제와 충돌하면서 산산조각이 났다. 승객 중 두명이 사망하고 수십명이 중경상을 입었지만 조종사들은 무사했다. 화요일에 재개된 조사는 정확한 번역을 통해 내용을 명확하게 전달하는데에 초점이 맞춰줬다고 또 소식통은 전했다. 착륙하면서 사고가 날 때 조종을 맡았던 이강국 기장에 대한 조사가 화요일에 예정됐다. 그는 보잉 기종 운항 경험이 43시간 밖에 되지 않았던 신참 조종사로써 샌프란시스코 국제 공항에서 처음으로 착륙시에 조종간을 잡았다. 물론 그는 다른 기종에 대한 운항 경험은 풍부한 베테랑 조종사이다. 소식통에 따르면 NTSB는 월요일에 777기 운항 경험이 많은 이정민 기장도 조사했으며 그는 사고 당시 처음으로 교관 기장 역할을 하면서 강 기장을 지도하고 있었다. 조종실 음성 기록 장치 분석한 결과로 봤을때 왜 이 두명의 조종사가 왜 추락 약 7초전 급박한 상황이 되어서야 정상 수준 보다 현저히 느린 속도를 인지했는가 하는 점이 이 조사의 미스테리 이다. 이 쯤에 이미 항공기는 급속도로 추락하면서 조종사가 착륙을 위해 선택한 통상 활주로 접근 속도보다 낮은 시속 30 마일로 활주로로 급속히 추락 하고 있었다. 조종사 및 항공 안전 전문가들에 따르면 대부분 항공사들은 조종사들에게 활주로 접근전 착륙대 상공에 위치 할 것을 규정하고 있다. 즉, 1천 피트 미만의 고도로 하강할때 속도가 미리 정해진 목표보다 시속 10에서 12 마일 정도 변동될 경우 출력을 높여 활주로로부터 약간 떨어져서 기수를 상승시킨 뒤 착륙하라고 규정하고 있다. NTSB 대변인은 조종사 조사에 관한 진전에 대해 “정확한 의사소통을 위해 우리는 차분하게 조사를 진행 하고자 한다”고 밝혔다. 화요일에 데보라 허스만 위원장이 CNN에 출연해 조사가 “아주 순조롭게 이루어지고 있다”면서 “우리는 조종사들의 의도가 무엇이었는지를 알고자 한다”고 말했다. 그러나 위원장은 더 이상의 추가 발언은 하지 않았고 NTSB도 이에 대한 언급을 피했다. 소식통에 따르면 아시아나 항공이 조사에 대해 수차례 성명을 발표한 것을 두고 NTSB와 아시아나 사이에 마찰이 있었으며 이로 인해 조사가 더 복잡해진 양상이 됐다. 통상적으로 여느 유사한 조사 초기 단계와 마찬가지로 NTSB는 아시아나와 경영진에 사고와 관련한 어떠한 성명도 발표하지 말라고 요청했다. 또한 일반적으로 NTSB는 항공사가 성명을 발표하기 전에 내용을 검토하는 작업을 하기를 원한다. 조사 초기에 성명 발표를 금하라는 경고에도 불구하고 NTSB가 항공 데이터에 대한 어떤 공식 발표를 내기도 전에 아시아나는 보잉 777기의 엔진에 문제가 있었는지, 항공기의 여타 시스템의 상태는 어떠했는지 및 조종사의 인적 사항과 그들이 수행했던 조종 교육에 대한 자체 의견을 공식적으로 발표했다. 그 결과, NTSB 조사관들과 접촉한 두명의 소식통에 따르면 NTSB는 아시아나의 입단속을 제대로 시키지 못해 심기가 불편한 상태라고 전했다. NTSB 대변인은 “우리는 정보 공개에 대해 아시아나와 협력하고 있다”고 밝혔다. 최근 아시아나는 NTSB가 “조사 결과에 영향을 미칠 수 있는 공식 발표”를 자제해 달라고 요청했다고 밝혔다. 아시아나에 따르면 NTSB는 “앞서 아시아나가 발표한 내용의 어떤 특정 부분을 지칭”하지 않은채 그러한 요청을 했다고 덧붙였다. 조사관들이 초점을 맞추고 있는 초기 조사 사항 중 한 가지는 맑은 날이어서 시야가 충분히 확보됐음에도 불구하고 왜 교육을 받던 중이던 강 기장이 활주로까지의 각도를 잘못 판단했는가 하는 점이다. 이에 대해 아시아나는 그가 777기를 운항하기 직전에 그보다 훨씬 더 소형 모델인 에어버스 A320s 기종을 조종했었다고 밝혔다. 조종사들과 항공 안전 전문가들은 통상 조종사가 새로운 항공기를 조종하게 될 경우 조종석에서 시야를 확보하고 적응하기 까지 시간이 걸리며 특히 크기가 다른 항공기들을 운항할 경우엔 더더욱 그렇다라고 언급했다. 전문가들은 가장 첨단화된 항공 시뮬레이터라고 하더라도 조종사가 더 큰 항공기의 방풍유리창의 다른 시야에 적응하는데 제한적인 도움을 줄 뿐이라고 덧붙였다. 조종사 단체는 안전위가 너무 경솔하게 사전 자료를 발표하면서 사고의 원인을 조종사 과실로 돌리고 있다고 질타했다. 이에 대해 허스만 위원장은 CNN에서 이렇게 신속하게 정보를 발표한 이유는 “정보 공백 상태에서 추측만 무성해지는 사태”를 막기 위한 조치였다고 밝혔다.

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