프리미엄을 향한 현대차의 도약, 2세대 제네시스

" 프리미엄을 향한 현대자동차의 도약 " 메르세데스-벤츠 디터 지체 회장의 " 현대 자동차는 좋은 파트너쉽 관계이지, 우리와의 경쟁 상대가 될수 없다. "라는 소견은 바뀔 수 있어 보인다.  비록 오랜기간 쌓여온 기술력과 전통 있는 브랜드 가치는 쉽게 따라갈 순 없겠지만 금번 새로 태어난 2세대 제네시스의 시승을 통해 느낀 주행 성능과 인테리어, 다양한 옵션들은 그리 만만하게 볼수준의 것이 아니었다. 독일차만의 전유물이라고 생각했던 것들을 제네시스에서 느끼기에 충분했다. 실외 & 실내 디자인 1세대의 모습은 전혀 찾아볼 수 없다. 4년 동안 5천억원이 투입된 현대차의 사활이 걸린 프로젝트를 통해 제네시스는 새롭게 거듭났다. 비약적인 발전을 이루어낸 현대차만의 디자인 아이덴티티가 확립될 듯 보인다. 46년동안 이 날을 위해 칼을 간 현대차의 피땀어린 노력이 스며든 차량임이 분명하다. 외관은 현대의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처 2.0 이 차량 전체에 자연스럽게 묻어난다. 기자의 눈에는 매우 성공적이라 보여진다. 어렵게 디자인 되었다는 단일 헥사고날 그릴에 절제된 입체감과 세련미의 조화는 헤드램프에서 리어램프까지 그대로 이어지는 캐릭터 라인에서 비로소 자연스럽게 완성된다. 젊은 감각의 현대적 쿠페 스타일의 세단임을 잘 표현했다. 컨셉카에서 보였던 스포티한 느낌을 양산차에서도 잘 살려냈다. 차체 중량 배분은 프론트 51 리어 49 라는 이상적인 수치를 보여준다. 보닛과 트렁크 리드의 비율만 보더라도 그 수치가 왜 가능한지 알수있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,890×1,480mm, 휠 베이스 3,010mm 이다. 기존 모델 대비 75mm이나 길이를 늘렸다. 덕분에 레그룸이 한결 여유롭다. 대쉬보드는 랩어라운드(Wrap-Around) 방식의 수평 레이아웃을 적용해 운전석과 동승석에 앉았을 경우 안정감과 포근함을 느낄 수 있는 구조다. 이방식은 아우디의 A7에도 적용되었던 디자인인데 인테리어와 마감은 전체적으로 심플하고 고급스러운 느낌을 준다. 각 버튼들의 감촉은 매우 부드럽고 자연스럽다. 기존의 현대차에서 느낄수 없는 감성이 들어있다. 경망스러운 크롬 실버를 말끔히 제거하고 최근 트렌드인 고급스러운 무광 실버를 배치했다. 버튼들 하나하나의 디테한 마감도 놓치지 않고 많은 공을 들였다. 앞유리에 표시되는 HUD 헤드업디스플레이는 탑승자의 눈높이에 적절하게 맞아 떨어진다. 9.2인치 모니터에는 후방 주차시 360도로 볼 수 있는 어라운드뷰가 지원되어 주차가 용이해졌다. 실내에서 제일 공을 많이 들인 부분은 오디오 시스템인 듯 하다. 렉시콘 오디오시스템을 적용했다. 17개의 스피커에서 들려주는 소리의 밸런스는 좋은 편이고 현악기 소리가 또렷하게 전달되며 피크점에서도 찌그러짐 없이 깔끔하다. 재즈, 클래식 등 다양한 음악에 적합한 오디오 시스템이다. 경부고속도로에서 주행중 9.2인치 모니터에 내부 공기에 Co2가 감지되어 자동 조절이 된다고 하는 것 까지 소소한 부분도 놓치지 않고 표시 해준다. 더불어 온도, 습도까지 자동 조절된다.  4 스포크 스티어링휠과 나파가죽, 10웨이 전동 조절식 시트가 눈에 들어온다. 오디오시스템 다음으로 시트에 많은 개선이 있어 보인다. 착좌감은 부드러우면서도 적당한 타이트함은 아우디나 BMW 등의 독일차를 타고 있는 느낌과 동일했다. 최근 시승했던 벤츠의 S클래스보다 좀 더 커보이는 파노라마 선루프가 시원한 개방감을 제공해 준다. 트렁크는 버튼으로 작동이 가능하다. 스마트키를 소지하고 접근해도 열린다. 아쉬운 점은 트렁크 사이즈가 438리터로 기존 450 리터보다 12리터 줄었다는 것이다. 골프백이 3개 정도만 들어갈 듯 보인다. 제네시스를 구입하는 연령대를 생각해 본다면 적어도 골프백 4개는 적재가 가능했으면 하는 생각이다. 어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤은 도로표지판 제한속도를 인지하고 이에 맞춰 주행한다.  전반적인 차량 성능 새롭게 디자인된 고급스러운 스타트 버튼을 누르고 차 문을 살짝 닫았다. 그동안 고가 수입차에만 적용된 고스트클로징 시스템이 탑재되어 끝까지 도어를 스르륵 닫히게 한다. 오늘 시승하는 차량은 3.8 현대 자체 개발 H트랙 4륜이 탑재된 파이니스트 풀옵션이다. V6 3.8리터 가솔린 엔진으로 315 마력에 토크는 40.5kg.m 이다. 이전 모델보다 마력의 수치는 살짝 내려갔다. 자체 개발한 4륜 시스템 H트랙을 시험하기 전까지는 " 현대에서 4륜구동 시스템을 개발해 봤자 아우디 콰트로만 하겠어? "라고 저평가 해 온 것이 사실이다. 하지만 직접 경험해 보니 이런 생각도 지나친 편견이었음을 느낄 수 있었다. 오르막 눈길, 바닷가 모래사장 등 다양한 조건의 노면을 주행하며 테스트하였다. 스노우타이어도 아닌 S1 노블2 타이어를 장착하고도 일반 2륜 세단으로 절대 다달을 수 없는 곳을 자신감있게 정복했다. 가혹한 조건의 노면에서 가다 서다를 반복해도 흐트럼 없이 나름 안정적으로 구동하였다. 독일차들의 장단점 분석을 통한 기술개발 및 반영에 대한 기술진들의 노력에 박수를 보내고 싶다. 2세대 제네시스의 체중은 조금 늘어났다. 안전에 초점을 둔 옵션들과 자체 강성, 4륜 구동체계와 각종 전자 장비가 추가되어 공차 중량은 150kg이 늘었다. 무게가 증가했음에도 8단 자동변속기와 맞물려 가속페달을 밟는 순간 노면을 박차게 나가는 순발력은 지금까지 현대차에서 느낄 수 없었던 독보적인 순발력을 보여줬다. 토크세팅은 주로 초반대 영역에 몰려있다. 따라서 저, 중속에서의 토크감은 일품이다. 거기에 추가적으로 현대자동차의 가볍고 경망스러웠던 엔진, 배기사운드는 더이상 들을 수 없었다. 사운드 제네레이터를 장착하여 스포티한 소리까지 갖게 되었다. 가속페달을 밟아 가속을 보챘다. 스피도미터는 어느새 200km/h를 넘고 있었다. 차량 섀시 강성과 전자 서스펜션의 조합은 뛰어나다. 고속에서도 묵직한 느낌으로 고속에도 안정적이고 실제 속도보다 저속으로 달리는 느낌을 받게 해준다. 댐핑 스트로크는 기존 현대차보다 짧다. 여기에 전자 서스펜션이 연결되어 승차감은 물론 단단함의 안정감까지 확보했다. 서스펜션은 다양한 모드로 설정이 가능하다. 댐핑압 , 변속 타이밍, 무게배분까지 조절된다. 독일 드라이브셀렉트 보다는 설정하는 디테일면에서 다소 부족해 보인다. 스포츠 모드로 주행시 바디롤 억제력은 뛰어난 편이다. 고속주행에서 급브레이킹시 밸런스가 무너지는 것을 최대한 억제한다. 거기에 응답성이 뛰어난 랙 구동형 전동식 파워스티어링, 51 : 49의 차체 중량 배분, 선회 제동 시스템 ATCC 등 다양한 장치들의 안정적인 조합으로 인해 200km 이상에서도 남부럽지 않은 주행 질감과 안정성, 소음억제 등을 확보했다. 200km 이상으로 달려도 편안한 대화가 가능하며 차량 아이들링시 차체 떨림. 소음은 거의 느낄수 없다. 마치 시동을 끄고 달리는 듯한 느낌을 받았다. 노면과 접촉해 있는 타이어 소리만 크게 들리기 시작했다. 다른 차량의 근접시 경고음과 경고등이 자동으로 울리고 자체 브레이킹이 자연스럽게 작동한다. 패들쉬프트를 이용한 변속 타이밍도 상당히 빠른 편이다. 이는 최초 시티 세이프티 기술을 적용한 볼보랑 비슷한 맥락의 구성이다. 추가적으로 80km 이하에서는 풀브레이킹으로 작동된다고 한다. 프리텐셔너 안전벨트가 브레이킹시나 고속도로에서 앞차량이 끼어들 경우, 순간적으로 안전벨트를 조여준다.  BMW 7 시리즈나 벤츠 S클래스 시승시 느꼈던 주행능력을 느낄 수 있었다. 물론, 이들을 능가할 순 없었지만 2세대 제네시스는 1세대의 모습을 완전히 벗어버리고 새로운 평을 얻기에 충분한 실력이 있는 현대차의 야심작으로 불리기에 부족함이 없어 보인다. 끝으로 작은 요소이나 대부분의 고가차의 경우 윈도우 AUTO 버튼이 대부분 적용되는데 굳이 각 윈도우 버튼마다 레터링할 필요는 없어 보인다. 차후 출고 모델에선 삭제하였으면 좋겠다. 스티어링휠도 옵션 선택으로 스포티한 스티어링휠을 추가해서 다양한 나이대의 오너들을 끌어들일 수 있는 마케팅 전략으로 삼았으면 좋을 듯하다. 40 ~ 60대의 연령층만 소유하는 전유물이 아닌 젊은 30대부터의 접근성을 높였으면 하는 생각이다.  미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)의 스몰오버랩 테스트를 맞추기 위해 초고장력 강판을 사용한 듯 한데 차후엔 독일 브랜드 처럼 알루미늄합금을 사용해 차량 무게를 낮췄으면 한다. 연비 개선에 큰 효과가 있어 보인다. 현재 연비는 리터당 8.5~9.4km이라고 현대차 측은 설명했다. 하지만 실제 주행시 다양한 조건의 도로를 주행하며 추산되는 연비는 리터당 6.5Km/h로 다소 실망스러운 수치다. 프레스티지 380 트림의 경우 6130만원에 추가적인 옵션을 원한다면 620만원이 들어간다. 총 구입 비용은 6750만원이다. 대형 고급차 시장의 브랜드 파워를 감안 한다면 가격정책은 다소 아쉬운 부분이 있다. 프로모션을 적용 받는다면 독일 프리미엄 벤츠 W212 E클래스 250 CDI 4매틱과 아우디 3.0TDI 콰트로 다이내믹 LED , BMW 5 시리즈차량을 충분히 구입할 수 있는 가격이다. 지난 20일 기준으로 출시전 사전 계약이 1만2000대를 넘었다고 한다. 현대의 플래그쉽 모델인 에쿠스보다 월등히 뛰어난 예약이다. 가격대나 품질을 떠나 사전 계약대수로만 본다면 120년 이상의 전통이 있는 독일 브랜드들을 훌쩍 뛰어넘는 관심과 실적이다.  현재 신형 제네시스의 판매가격은 3.3 모던 4660만원, 3.3 프리미엄 5260만원, 3.8 익스클루시브 5510만원, 3.8 프레스티지 6130만원, 3.8 파이니스트 에디션 6960만원 등이다.  단점  1. 친환경,다운사이징 고효율 시대에 부합하지 않는 자연흡기방식 저효율 연비는 구매의 또하나의 장벽. 2. 연비문제를 극복할 수 있는 디젤모델의 라인업 미비. 3. 브랜드 파워와는 맞지 않는 가격 구조로 직접적인 경쟁에서 힘들다.

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